前有狼后有虎如履薄冰,中国C919成功完成试飞后依然路漫漫

冲过去后就是海阔天空如履平地，一旦失手那就万劫不复粉身碎骨

3 L0 {0 y. ]( \7月23日，商飞宣布C919大飞机项目的6架试飞机圆满完成所有试飞项目并召开总结大会。
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9 g: d, I- n  h- w4 p( Y& M对于C919大飞机项目来说，这无疑是一个历史性的时刻。历时5年完成所有试飞科目，代表着C919获得国内适航证只是个时间问题，年内取证已经是板上钉钉。

5 v2 `1 z- |1 o% L8 j. ]4 u8 a) p6 W这一消息其实并不让人意外，自7月初开始C919就陆续在各地机场进行验证飞行，足迹遍布全国——这已是试飞的最后阶段了，对各个机场之间的航线进行验证。而在公布试飞圆满结束之前，就已有航空爱好者发现6架试飞机全都飞往渭南试飞基地，并猜测将有大新闻，因此宣布试飞结束也属于意料之中的事。
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) C) X# L0 |. D5 S4 O3 F# o要说出乎意料的，则是6架飞机在齐聚渭南试飞基地之后在机坪上“大象漫步”，着实将这一重要节点的气氛给烘托到位了。

而在7月初，C919已经造访全国主要机场进行航线验证飞行，让全国航空爱好者大饱眼福
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作为应邀参加了C919首飞仪式的人，此刻我也是百感交集。商飞上一架飞机ARJ21从首飞成功到完成所有试飞科目，用时是六年一个月；而C919从2017年5月首飞到现在完成试飞，用时是五年两个月。

虽然C919的试飞进度比ARJ21要快，但今年7月C919才完成全部试飞科目，依然是落后于预定时间节点的——因为商飞2021年的年度目标“三个一”就包括了C919完成第一架交付型的制造与交付，并在2021年内取证。

( Q0 e# R' f, A' \- J6 C然而2021年发生了美国将商飞列入MEU清单，随后西安（C919在西安阎良有大量试飞科目）与上海（商飞总部，C919研发与制造地）这两个对C919项目极为重要的地区先后暴发疫情，这些因素给C919的进度带来难以忽视的影响。

; R+ Q0 v0 [' z# |! e; E7 f& h本来有ARJ21的试飞经验在前，预计C919的试飞会比ARJ21短，但最后C919的试飞持续时间依然与ARJ21差不多。考虑到C919项目近两年所遇到的影响，这样的结果在我看来是可以接受的。

下一站，取证

! u7 \  w7 f6 D2 a7 J- D在C919完成试飞的报道与工信部新闻发布会上关于C919的回答中都不约而同地提到一点：C919即将完成取证。

这点所言非虚，从ARJ21的发展历程中就可见一斑。
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2014年12月16日，ARJ21完成试飞后局方进行审定，最终民航局于2014年12月30日给ARJ21颁发TC（型号合格证），取得了适航审定中的第一个证。若以ARJ21的进度来推算，C919获得型号合格证的时间预计在8月初。若考虑到ARJ21当年要赶在2014年内这个时间节点拿证的因素的话，那C919最迟也将在9月拿到型号合格证——嗯，我看9月19日就是个拿证的好日子。
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拿到型号合格证并不代表着C919就获得了适航证，型号合格证只是C919需要拿的三大证之一。除了型号合格证（TC）外，还有生产许可证（PC）及适航证（AC），这三个证全都拿齐了才算是真正意义上获得了适航审批。
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这三个证可能会把人搞糊涂，下面简单解释下。
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首先是上文提到的型号合格证（TC），用处是证明民航局认可这架飞机是在符合各类适航规章制度的情况下设计出来的，批准了这飞机的设计。
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而生产许可证（PC），是民航局审查了飞机制造方的生产体系、质量控制情况以及组织架构后，认为飞机制造方具备了批量生产合格的符合适航要求的飞机的能力，可以进行飞机的生产。
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至于适航证（AC），则是公众传统认知上的适航证，是民航局认可这飞机处于安全可用的状态，是飞机的合格证。只有获得了适航证，飞机才能投运执行载客飞行。当飞机拿到适航证后，才算真正意义上完成了飞机的适航审定。
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如果要类比的话，型号合格证就是报考资格，你要符合相应的条件（根据适航规定进行设计）才能获得入场券；生产许可证是入学考试，你要获得了生产许可证才能进行批量生产；而适航证就是毕业证书，证明你完全符合所有适航要求，可以投入商业运行了。

7 A* o/ ~6 s1 O2 k: n7 ?需要注意的是，TC和PC两个证是颁发给型号的，而AC证是颁发给每一架飞机的，可以说AC证是一架飞机的“出厂合格证”。不过，虽说AC是一架一架飞机颁发，但当型号获得了适航审批后，生产合格的飞机拿AC都毫无压力。
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每架运营中的飞机的驾驶舱里都公开摆着三证：适航证、国籍证以及电台证，颇有种出租车将营运许可证贴在前排的意思


8 h, ~8 e1 n" N" ?C919拿到型号合格证后，接下来的目标就是拿生产许可证。

9 N' ^" b. ~/ w, y% H& f与型号许可证不同，生产许可证的检查重点是生产设施及质量管理体系，是考验制造的能力与水平，确定具备批量生产的资格。生产许可审查不仅仅检查生产线和质量管理，飞机各个系统的供应商也都在审查范围之内——如果供应商不合格，那怎么能指望用供应商部件造出来的飞机合格呢？

% [' }4 i& K( j* x. k当然，没拿到生产许可证并不代表飞机就无法生产，不然C919的首架交付型飞机又如何生产出来呢？而且活人不能让一张证给憋死，遑论C919这种关系到国家战略的重大项目了。对此我们可以看ARJ21当时的经验。

2016年，ARJ21已经结束了预投产管理阶段，但当时ARJ21尚未获得生产许可证。对此的解决方法是，局方和商飞协定在取得生产许可证之前采用局方代表进行生产监督管理的模式。说白点就是：我们没有批准你的批量生产，但我们会对你每一架飞机的生产进行监管和批准，一机一评审。
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这种灵活的监管方式在确保了飞机生产质量的同时，也避免了商飞因为尚未获得生产许可证而无法生产的尴尬局面；而且在局方直接监管过程中也积累了大量经验，给生产许可证的获批带来了不小的帮助。最终民航局于2017年7月9日正式给ARJ21颁发生产许可证，让ARJ21得以转为批量生产而不用局方代表一直盯着生产现场。

这种过渡模式也避免了ARJ21没获得生产许可证而被迫停工一年的尴尬情况。也因此，我们不用担心如果C919无法及时拿到生产许可证的话会不会耽误生产，这ARJ21早就把路给蹚出来了。

4 ~3 q. d) i8 o. o( F( T8 D. Q7 J不久的将来，C919的生产线也会如ARJ21的生产线一样排满飞机
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适航证的国际认可

. S: ~" ~( |9 R) \! X% XC919除了要取得国内民航局的适航证之外，取得国外适航证一事也是公众非常关心的事，而其中最为关键的是获得美国FAA（美国联邦航空管理局）与欧洲EASA（欧洲航空安全局）的适航证。
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需要说明的是，每一个国家的适航证是由该国的民航监管机构颁发的，而不是必须要有FAA或者EASA的证才能飞往其他国家。

0 w# z* x3 o" Z飞机的适航审定本质上是一场监管机构对飞机的考试，考官要有足够的实力才能确认考生是否合格，而世界上绝大部分国家的民航监管机构并不具备对飞机进行适航审定的能力。也因此，对一些不具备适航审定能力的小国而言，最简单的办法就是认可权威机构的适航审批——FAA和EASA都说这飞机适航了，那这飞机绝对没问题。
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当然这事并不是绝对的，如果对方国家认可，那么没有FAA和EASA的适航证也依然可以获得该国的适航许可。其中最典型的例子就是印尼了。
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作为与我国民航局关系良好的国家，印尼民航局在新舟60尚未获得FAA或EASA适航许可的情况下就批准了新舟60在印尼的飞行，认可中国民航局的适航审定。而ARJ21虽然尚未在印尼进行商业飞行，获得印尼的适航审批在印尼运行也是大概率的事了。
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因此我们可以这么说，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，那么哪怕没有FAA或EASA的适航证，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行——当然再强调一遍，这一切的基础就是打铁还需自身硬。

话虽如此，但C919取得FAA或EASA的适航审批依然是C919项目极为关键的一环，因为这两者有着世界范围内最高的认同度，是现阶段我们必须得承认的。不过这并不代表我们需要同时取得FAA和EASA的适航审批，而是只要获得其中一个就能达成主要目标了，毕竟EASA的牌子和FAA一样硬，甚至如今可能比FAA更硬一些。在2017年4月C919首飞之前EASA就受理了C919的型号合格证申请，EASA审查员的身影也不断在C919试飞现场出没。如果C919首先获得EASA的适航审批，那我也不会很意外。
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( c# I$ }& L! y4 W. N结语

& {$ d8 e  H6 U7 ?) J* D" \C919项目自2008年立项以来已经磕磕绊绊走过了14年。虽然目前的进度低于最初设定的2017年投入商业运行的目标，但依然在稳扎稳打地推进，不断有好消息出现。

% n4 `1 C( K1 M5 O# @* ^40年前折翼的运十是每一个中国航空人的遗憾，在后来的诸多对运十项目的总结中不约而同地提到了一点：民航客机的研发必须要遵守市场规律，必须要满足市场和客户的需求，确保在市场上具备竞争力。
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如果得不到市场及客户的支持，对民航飞机发展来说无疑是致命的，是不可能成功的。而这一经验教训对如今的C919依然是宝贵的。
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