一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边 ]+ o) K+ [ ^- H ]: m
; S- t9 i. y( `- e% c* n5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。5 B' D# T/ K% L4 E# F% d
) W: J9 a* F' O' ]8 U; ?; {结果毫无意外，长荣败诉。
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% Z7 h" Y% f2 W" b; \. o只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。; _6 J$ l/ \" ?8 E& q! ?0 ?
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可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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4 Y. k+ G+ f2 y% }& V当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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- I/ u( Q# r7 ] ]3 a事件回顾; x8 V0 B: z O. O0 F( Q' c& S3 j
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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* L1 ]' H% s J2 [+ k D被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。
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) t6 o( i7 y" ]- ?经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”
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1 I7 I; j: L) o+ a! {7 `& Z" l得，既然谈不拢，那就打官司吧。7 V& P: @& `- W# z& k' f
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3 A3 s& j; Z+ E4 X$ Y庭审现场
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SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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6 B6 g; H8 @+ C: R' i P0 p/ {9 m5 `长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。
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并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。) g$ @1 l# T1 G0 p5 R9 e
I/ Y$ B1 O4 ^5 H0 j7 U在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：
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01驾驶员身份
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7 d" H2 S% W* B4 O长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。
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% H [0 p5 J+ o7 ?6 s也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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, J3 a" s3 x! ~! j4 U; d3 o; e02天气误判
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。
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正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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03牵引船缺失/ `2 j* u2 y( `5 |
$ B# b% D- }6 _' d: t7 i% e" h按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。
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04救援费用
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( j* t: ~5 P0 P$ S/ `2 _根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。( I$ v3 R& p) O- t0 h1 ? S
6 W' R* x0 M1 j! K1 A在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？
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" u3 Q- A8 A9 H2 n01甩锅船长1 u7 J/ G5 g7 I8 X' W
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。
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理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。" g8 u8 p% ~2 {6 j* T
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; \- | `$ C) U) ~2 w0 i02甩锅船长
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. F0 f4 U% H0 j1 p" J虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。
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事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。7 w# @) Y6 r# { \' x; K; K
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。8 }; N. m1 f# f9 U
) w: F) d5 A* i2 [ q既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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8 C+ t1 q$ o8 _& G* o q/ w因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。3 ?: U& `# I0 ?) l" M
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我的看法
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% {1 h9 M3 m G6 o4 e7 z# J对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。' b3 D! Y$ m. `$ r- k m# J: P( d
$ _1 Y# U2 W I7 ]3 v. @6 {9 @毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则
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一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。2 I# H: h8 t4 I4 r
; @, P( y! w6 g如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。2 O7 z u. W Y4 H7 S F3 h& Y
8 x* b& m+ P3 g3 t而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？
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试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？
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% X# H- G& _7 ]1 P6 u7 h如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？% Y* D# h1 a8 i* } f9 E9 a# H
; \5 p* D/ G. L- ISCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。
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3 R+ d2 N# `4 K9 K9 f这个论点显然是站不住脚的。
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+ R0 ^+ n+ a r9 E+ ]首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。0 `- P& L% X0 V. ]* J
2 \3 {- U/ ~ O# S( G; \! W- {/ ?0 q如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。! h3 n5 Z% o" M8 ^# F6 h0 G1 H
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在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。9 u! ~3 K* i) S3 y2 M
0 N" ~* r. J' j8 n9 K在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。% z% I- Y$ A9 M5 {2 O# L
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。
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长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。
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连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。
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- z8 v6 H7 Z! q0 r但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？3 T; h! I' }/ f* u+ ~) }
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。
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理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。" }, h5 a$ R. G0 x( q; l0 X
& G8 ]* B* x. s7 t9 ?7 l1 M; T可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。- F/ {5 |, W" A$ a
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