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8 z8 o1 R! a& a4 s3 I | 手持订单1474艘对461艘，中国船企是韩国的3倍，不过平均每艘订单价值4132万美元，相比韩国船企每艘约1.2亿美元，中国船企只有韩国船企的三分之一。
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据韩媒报道称，虽然在手持订单的艘数方面落后于中日，但凭借在LNG船等高附加值船舶建造领域的绝对优势，韩国船企的手持订单每艘单价却遥遥领先，远超全球平均水平，每艘新船平均造价更是达到了中国和日本的近三倍。0 I/ g) R# C% V7 e9 V) x. i* u
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根据克拉克森的数据，截止1月末，全球手持订单量共计3111艘、总价值2210亿美元，平均每艘新船造价约为7103万美元。其中，韩国船企手持订单量共计461艘、总价值544亿美元，平均每艘新船造价为1.18亿美元，高于全球平均水平。
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: [. o/ q+ r h i$ G4 i 相比之下，中国船企手持订单量共计1474艘、总价值609亿美元，平均每艘造价为4132万美元；日本船企手持订单量为557艘，总价值244亿美元，平均每艘造价为4380万美元。中日两国的手持订单单价都低于全球平均水平。
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数据显示，尽管韩国船企的手持订单量按艘数计算低于中日，但平均每艘新船的造价却是中日的三倍左右。业内专家称，这主要是因为韩国船企的手持订单集中在超大型集装箱船和LNG船等高附加值船舶领域。$ m/ o& e( g: K ]/ I. N
+ }/ T6 J7 v/ b# M 与韩国船企不同的是，中日两国的手持订单主要集中在单价较低的散货船领域。其中，中国船企散货船手持订单量共计490艘，几乎占其1474艘手持订单量的三分之一，而油船和集装箱船手持订单量分别为190艘、242艘；日本船企散货船手持订单量共计262艘，相当于其557艘手持订单量的一半左右，油船和集装箱船手持订单量分别为124艘、88艘。$ O* Y9 d; R- C: g% O8 p
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相比之下，韩国船企手持订单量大部分为油船、LNG船和集装箱船，散货船手持订单量仅为26艘，油船手持订单量为185艘，集装箱船手持订单量为92艘，而LNG船手持订单量达到了100艘。
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' J5 T# b1 N% E6 I! }: s 在韩国船企占据绝对优势的17.4万立方米级LNG船领域，每艘造价已经从1.82亿美元上涨到1.84亿美元。克拉克森的数据显示，目前，全球LNG船手持订单量共计137艘，其中100艘由韩国船企建造，而中日两国LNG船手持订单量分别只有22艘、15艘。韩国船企LNG船手持订单总价值为193亿美元，而中国和日本分别只有24亿美元、29亿美元，只有韩国的八分之一左右。+ |4 g7 S& j1 S! u/ g, i8 Q; I
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据国际船舶网了解，韩国船企的明显优势还体现在VLCC、苏伊士型油船以及超大型集装箱船领域，在这些船型领域，韩国船企所占的市场份额基本在50%以上，手持订单量超过中日两国的总和。, K$ |% a; m. V$ R
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数据显示，在全球共计101艘VLCC手持订单中，韩国船企就占了66艘，中日两国分别只有19艘、16艘。韩国船企VLCC手持订单总价值约56亿美元，相比之下，中日两国VLCC手持订单价值分别为16亿美元、14亿美元，韩国船企的手持订单价值基本上是中日两国的3至4倍。$ Q3 {6 Z6 |- H# P5 j: ]9 L
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苏伊士型油船领域的61艘手持订单中，韩国船企持有36艘，中国船企16艘，日本船企仅有5艘。韩国船企苏伊士型油船手持订单总价值约为29亿美元，中国船企只有韩国的三分之一、约10亿美元，日本船企仅3亿美元。
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另外，全球15000TEU及以上超大型集装箱船手持订单共计62艘，韩国船企持有38艘，中国14艘，日本10艘。同时，20000TEU以上集装箱船手持订单共计32艘，其中23艘由韩国船企建造，还有9艘由中国船企建造。8 p, E- H" z2 ~* D( \/ A, O1 }4 G
( u0 m4 G& U) o5 z. [6 L 虽然中国造船业手持订单数量已经多年排名全球第一，但是不容争辩的事实是，在高附加值船舶领域，中国造船业还远远落后韩国，时至今日，中国造船业依然只能称是造船大国，离造船强国还很远。 C. s( }5 ]; s1 x
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