美国福布斯网站近日发表文章，称赞中国航空业已经成为了世界各地航线的主角，但其不足之处，尤其是飞机倒数的准点率难以跟上发展中的产业。' I3 B" I0 c: t. c% @
/ @. b! F% A: d" f! C' s 福布斯报道原文
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高速发展的中国航空业
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3 C5 F y6 |, G( j3 l% z9 X- b6 X 据中国民航局记录，中国1982年全年只有约400万人次乘坐航班，到了2016年，这个数字已经变成了4.87亿人，同年还有1.33亿中国人乘坐飞机前往外国旅游。英国独立智库航空研究院（Institute for Aviation Research）创始人郑磊说：“6、7年前的中美航线上大约70%到80%的乘客还是美国人，现在过半已经是中国人。”/ L: e" D' I5 v0 f
8 ~: v& S# t0 J; |: p 同时，中国国际航线的数目也在快速增加，在2006年的时候，中国的国际航线只有6条，到了2017年，航线已经变成超过50条。
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% _& m$ L; J* R/ {! S" u 另外，根据中国产业信息网报道，中国作为世界上人口最多、经济增速最快的国家之一，民航运输业近年来大部分时间里一直保持着10%以上的速度增长。2013 年末、2014 年末、2015 年末，我国民航运输飞机在册数分别为2152 架、2370 架、2650 架，年复合增长率为10.97%。其中，中国在新机交付数量和市场价值方面均占全球总量的近17%。目前，中国国内航空运输市场规模是美国的40%。预计到2029年中国将超过美国成为世界上最大的航空市场。
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中国航空业有不足，依然有很大改善空间
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7 m# I, V3 O% p, j2 x 另外，福布斯还说，中国在航空安全方面进步巨大，在上世纪90年代，中国是世界上航空最不安的国家之一，飞行员失误、维护糟糕、监管等问题不断。随着改革，现在中国已经成为世界上航空安全领先的国家。但是，中国在航空服务上还有很大的改进空间。
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坐飞机最窝火的事情是什么？估计所有人的回答都是“延误”。至于究竟是什么原因造成了延误，这也是老生常谈的话题了。近日，国际航空数据公司OAG出台了全球大型航空公司准点率，中国公司排名倒数。
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大型航空公司的准点率，统计了全年运输量在5000万乘客以上的公司
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OAG公司公布的数据显示，在去年全球大型航空公司准点率排名中，中国三大国有航空公司──中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司居末，这三家公司的航班约有三分之一发生到达延误。
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" `7 H7 N! Y/ R% _, }7 H+ _/ a 中国民航局称，在过去三年里，有关航空旅行的投诉增长了六倍。民航局没有详细披露最常见的投诉类型，但航班晚点无疑位于该名单的前列。
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对于这个数据，外媒老生常谈的把责任归于中国军方身上，华尔街日报称中国军方控制了四分之三的空域，导致中国兴建的大批机场增加运力的努力产生了折扣。但是这不是事实。+ ~# e+ b( W* h
( K; t5 h5 _7 Q# ^$ X& N2 p 民航局：晚点是因为天气7 n5 e1 m; k& a* M/ V! L
- K+ @6 \. m- ?% n9 \5 d 据新华网早先报道，中国民航局局长冯正霖表示，2016年上半年，航班正常率为77.03%，同比提高11.86个百分点，在构成航班延误的各类因素比重中，天气因素成为影响航班正常的主要原因。
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: ?+ J# P6 Q5 [7 }* R* y6 F 在两会期间，冯正霖表示，2016年一整年的延误中，天气占据了56%，在2015年这项数据仅为39.5%。
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( |1 Z- o- C0 T \/ v- v4 q 去年12月北京首都机场雾霾，导致大量航班延误
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除了天气以外，2016年因为航空公司内部原因和空中管制所导致的延误也全部下降到了10%以下。
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军方的管制仅仅是空中管制的一部分，肯定比10%要小的多，不会是外媒所称的“主要原因”。
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同时，《经济参考报》指出，机场数据网站FlightStats曾对2015年全世界188座机场的准点率进行过一次统计，数据表明，在后20名中，中国大陆、香港和台湾地区占14席。其中，杭州萧山机场再次位居最差，准点率仅41%；上海浦东准点率为52%；香港机场准点率为59%；北京首都机场准点率为64%，而比上述机场更为繁忙的东京成田机场准点率却高达92%。除了中国大陆以外，港台的机场也发生了大面积延误。$ t: v( _. h" Y d1 e' }
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: i9 |" H$ x/ d3 @ 因为航班延误而发怒的旅客
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另外，随着航空市场的逐步扩大，民航所使用的空域比例会逐步加大，特别是低空空域已向民用飞行器开放了1/3，说明在服务整体国民经济的“航空经济”带动下，从国家层面全局考虑，未来空域改革和加大公共航空运输的保障已成为军民融合、军地两用的发展方向。% I5 ~/ @ H, V n) n2 _
7 P- q% _4 V& P' {4 {9 L+ ~ 而且，多数空中管制就是在“机多路窄”情况下进行流量控制，以保证繁忙扇区和航路的安全。但由于空管部门自成体系，保证安全成为其唯一目标，因此难免出现牺牲运行效率和整体效益的绩效冲动，导致目前航线利用率仅有60%，严重低于欧美国家的80%。( _. P& l' m' [! [1 m$ z0 u
0 F/ @6 z$ P0 m4 s: B 最后，也不是所有人都认同民航局归因天气。《经济参考报》说，“恶劣天气”是航空业的固有障碍。虽然全球变暖导致的极端天气越来越多，但随着航空技术的发展与航空全系统管理能力的进步，真正因天气原因造成的航班延误不足20%，纯粹因“恶劣天气”造成的延误更是少之又少。' A: o6 A. h% e
% u+ ~5 G; ^; ] 因此，如果需要改善中国航班延误系统的大问题，必须从大系统上分析问题，才能最终解决问题。面对国内的空中交通问题，总理李克强在政府年度报告中称，空域资源配置将得到优化。
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