新闻来源: 澎湃新闻
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0 k; {/ q$ Z9 q! U$ g上周，归属于美国国家铁路客运公司（Amtrak）的列车在宾夕法尼亚州费城脱轨，事故已造成至少7人死亡、200人受伤。事件除了引发美国国内关于基础设施建设的大讨论外，更是牵扯出对于美国经济发展整体规划思路的辩论。最近，澎湃新闻编译了美国《国家日志》（National Journal）一篇讨论“为什么美国没有好火车”的文章。建设公共设施的目的是为公众创造福利，以及由此拉动长远的经济效益，但是文章指出，美国政府一开始对铁路的定位的便是营利型的。此一祸根埋下，之后的一系列举措都无疑将铁路运输系统推向灭亡的深渊。火车发生脱轨，自然也是意料之中。然而，面对震惊全国的不幸灾难，美国两大党派仍然在为事故推脱责任。目前，美国政府已经基本放弃发展高速铁路，由此私营企业不断涌入。私营企业的根本目的是盈利，这一发展规划使美国铁路陷入恶性循环之中。. a9 j# I6 }8 K& D. y! W
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以下是澎湃新闻原文：
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落后的美国铁路
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2 R3 h, I; n: E; |( J Amtrak主席勃德曼（Boardman）曾告诉这家媒体，Amtrak没有政府足够的重视和财政支持，但又无法自主管理公司事务。
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3 \( I# t( L, d. s6 s 当被问及管理Amtrak是否令人感到挫败，勃德曼说：“是的。这份工作常常让我感到沮丧。我们尽可能地完善公司服务，但还是做了很多错误的决定。这一点让我非常难过。我已经66岁了，一辈子在铁路上工作，现在只想退休了。” 勃德曼一度想辞职，但是被家人劝阻。+ d% K- k* A3 X3 F$ ]) P {
$ N- L. T$ I N D/ L8 a+ l 这个时代，欧洲快车、旧式的蒸汽火车甚至是火车模型都受到人们的追捧，但Amtrak的火车却备受冷落。; P: g6 v5 b( r: h7 E8 m" m& A
6 c& G: l4 i* @( U5 S6 a2 B$ m 和美国公共广播公司（PBS）以及美国邮政（the United States Postal Service）一样，Amtrak常被政客当做反例用来批判政府挥霍。美国前总统里根以及小布什都曾试图取消对Amtrak的财政补贴。前Amtrak董事杜卡基斯（Mike Dukakis）曾说，如果你坐过日本的火车，再看看美国的火车，你真的会哭。0 s! C# N$ G' l) v& X4 V
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事故现场- e3 O2 A2 c" {' Q
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确实，与东亚和西欧国家的铁路相比，美国的铁路客运显得十分落后。目前美国仅有的高速列车——阿西乐特快（Acela Express）的行驶速度仅68英里每小时，而西班牙高速列车已达154英里每小时。此外，美国铁路准点率的最高纪录仅为75%，而日本的子弹头列车已基本做到“0”延误。" t# h4 X! ^% p/ x
3 C* u! Y. _8 |; @" H& v$ o 目前，这些指标没有任何改善的迹象。虽然Amtrak短时间内不会被关闭，但是其生存条件越发艰难。上个月，美国众议院仅批给Amtrak每年14亿美元的财政补贴。文章讽刺称，感谢众议院，至少乘客可以带宠物上车了。
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几十年以前，有关Amtrak拨款的消息不会受到关注。那时铁路客运并不受欢迎。但是，近年来美国铁路客流量骤增。在过去15年内，美国铁路客流量实现了50%的增长。2000年推出“阿西乐”特快列车之后，Amtrak的客流量增加了37％。5 N1 Y% A+ R% u A& I
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事实上，当前美国铁路交通有着良好的发展空间，公众对铁路需求变大，道路交通拥堵严重，奥巴马内阁对推行高速列车有热情。尽管如此，Amtrak还是连年亏损，不得不依靠财政补贴生存，进而导致美国铁路一直停留在世界二流水平。
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! k5 `: q# ^4 Y n) e 地广人稀并非根本原因
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到底是什么导致美国铁路如此落后？' D: V# _7 [. c" B" v8 f
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文章指出，地理条件可能是原因之一。 在人口稠密的地区，铁路会体现明显的优越性。然而，与西班牙和法国不同，美国地广人稀。但是，这并不是最根本的原因，就算是在美国人口最密集地区的铁路也十分低效。3 m0 G* k$ G. z6 L
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为了寻找问题的源头，原文作者花了几个月调查探访。最后，作者将矛头指向了华盛顿。文章写到，联邦政府对Amtrak不够重视。勃德曼也表示，美国政府从很久以前就错估了铁路的重要性，铁路交通是必要的公共服务，但是政府就是不明白。
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1970年，尼克松政府曾积极帮助美国货运铁路公司取得客运服务资格。但是航空客运和洲际高速公里出现后，铁路客运便开始一蹶不振。随后，尼克松总统创建Amtrak公司接手美国铁路客运服务。尽管当时美国铁路客运市场不景气，Amtrak还是被指定为“营利型”公司，即以盈利为目标。
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! K6 |, \0 h! F. P: d Amtrak的创立者之一哈斯韦尔（Anthony Haswell）表示，将Amtrak指定为“营利型”公司是尼克松政府走的一步棋，这终将导致Amtrak的灭亡。“毫无疑问，Amtrak很难盈利。尼克松政府这么做是为了以Amtrak无法盈利为理由，将它关闭”。6 s# a' J6 a# A4 G+ f+ s
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Amtrak连年亏损，国会不断向它提供财政补贴。如今，持续的亏损成为众人诟病Amtrak的理由，哈斯韦尔对此十分不满。事实上，盈利的目标和亏损的现实一直困扰着Amtrak。 1997年，美国国会要求Amtrak在2002年改组为自营企业，否则将面临清算。但是，国会至今没有执行这一决定。9 U) u% k1 T* x1 F4 J8 i# H
# [, C' T2 t6 Q+ D 3年之后，由白宫掌控的董事会开除了时任Amtrak主席大卫·耿（David Gunn）。耿曾空开承认，像Amtrak这样的企业不可能盈利。之后，耿在采访中表示：“那些董事会成员十分无能，他们连关闭Amtrak都做不到”。
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华盛顿内部对Amtrak去留的分歧使得政府难以大幅改善铁路客运系统的现状。2009年，总统奥巴马决定向美国铁路投入80亿美元，其中70亿美元用于发展加利福尼亚州、佛罗里达州、威斯康星州以及俄亥俄州的子弹头列车项目。随后几年，国会又陆续追加20亿美元发展高速列车项目。
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但是到2011年年初，这些项目均被搁浅。 佛罗里达州、威斯康星州以及俄亥俄州州长将项目经费退回。当然，这些经费后来被注入其他帮助美国火车提速的项目中。但是，这些项目并未给美国铁路带去很大的提升。( g* f& x8 Q0 [2 _
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谁该为美国铁路负责
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谁该为铁路系统的停滞不前负责？文章表示，不同党派的人给出了不同的答案。2 A2 n" q4 \5 Z* ^( T. Z
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保守主义者认为，政府控制经营权阻碍了美国铁路的发展。共和党加利福尼亚州代表米卡（John Mica）表示，Amtrak采用“苏维埃”式的薪资制度使人工成本得不到合理控制。2009年的报告显示，Amtrak每年的人工成本比欧洲的铁路公司高出2.3倍。此外，米卡认为，Amtrak的列车设计水平还停留在“第三世界水平”。的确，“阿西乐”特快的车体设计得太宽，以至在曲型轨道上显得十分笨拙，好在如今已经解决。
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6 w' v* |7 f1 v; t) o0 z2 x9 |+ y 另一方面，自由主义者认为，政府对铁路的投入远远不够。许多国家建设的顶尖铁路都依靠政府支持。2014年，英国私营铁路获得了80亿美元的政府津贴。然而对Amtrak而言，如此大力度的政府津贴可望而不可即。& N( G8 g, _$ y. r+ V
$ G- H% K( y, Z, i 2011年，美国雷凯集团（Carlyle Group）的一位经理人在美国高铁协会（USHSR）年会上做演讲时公布了一组令人尴尬的数据——日本每年的高铁客流量达29亿人次，而美国仅有300万人次。随后，他表示，仅在美国东北走廊（the Northeast Corridor）线上运营子弹头列车就需要投入1170亿美元，“不会有私企愿意参与建设，这一块必须由政府垫付。建成之后，才会有人愿意跟进购买”。也就是说，想要将Amtrak私有化，首先政府要先出钱。5 P/ p ^! }0 t% R
/ P2 X, Y% y3 k; R6 K 然而，这个方法对于一家连年亏损的“营利”型企业并不现实。美国高铁协会主席昆茨（Andy Kunz）表示，“高铁是公共服务项目。就像美国的高速公路和机场都不以盈利为目的，都要靠政府财政支持。”然而，美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和公路信托基金（Highway Trust Fund）每年得到的政府津贴是Amtrak的45倍。
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* j7 L+ d) y( Q6 O' y 当然，这种说法也难以说服所有人。2008年，国会针对Amtrak出台了全新的政策规定，各州政府需要负担铁路的运营成本，美联储则负担其他必要的投资。
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! L) c2 a. X5 J7 u 各州之间的合作已在一些地区取得了成效，比如弗吉尼亚州的铁路客运系统已经完成升级，客流量实现了增长。但是，在另外一些地区，铁路客运却变得更加危急。过去几周，伊利诺斯州和俄克拉荷马州的立法机关已经强迫Amtrak取消了当地的客运服务。 同样，最近一次美国众议院通过法案要求Amtrak关闭一些客流稀少，无法盈利的线路。
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5 g7 u! E0 l7 y0 g! ^- m2 p 现在Amtrak面临的最大的问题是应在哪些地区拓展，同时从哪些地区撤离。几乎所有人都觉得Amtrak在美国东北沿线表现尤佳，这一点从连续上涨的票价就可以看出。的确，一些智库如《经济学人》（The Economist）也建议加强从华盛顿到波士顿的客运服务，同时停运一些客流稀少的长途慢车。
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