2012款福特福克斯EV电动车

电动汽车的电池组不但体积巨大，而且它还是整车中重量最高的部件之一。所以从零开始开发电动汽车有一个好处：便于在开发的初始阶段规划出一个专门用于安放电池组的位置，同时优化车辆的空间和重量分配。但如果抛开这点不谈，从通用EV1到日产聆风，这类从一开始就被定为电动车进行开发的车型，动态性能往往较差，难以提供触电般刺激的驾驶感受，即便宝马i3也不例外。所以为了让电动车更加具有驾驶乐趣，把操控底子较好的汽油车改造为电力驱动，不失为一个更好的方案。特斯拉在莲花Elise的基础上开发出了动感十足的Tesla Roadster；现在，福特以福克斯为基础，将这台大受欢迎的5门掀背小车改造成了纯电动车。

福克斯EV矛头直指日产聆风。相比之下可以发现，它的表现和常规福克斯别无二致。底盘坚固、举止优雅、转向精准、性格好动都一如既往；而聆风的操控感受类似驾驶仿真，不够真实、不够刺激，缺少参与感和满足感。这一环节福克斯得分。

但即便这么说，福克斯EV也不具备在红灯亮起时见谁秒谁的能力。141马力的交流电机位于前轮之间，任何转速下扭矩均为188磅英尺，动力通过一台一档变速箱驱动3612磅重（1.638吨）的车身，加速步调不紧不慢类似林肯Town Car。0到96千米/小时加速的测试成绩为10.3秒，比重量轻235磅并且动力稍弱的日产聆风快出了零点几秒；400冲刺用时17.9秒，冲线速度80英里/小时；厂方给出的极速为84英里/小时，实际测试中，福克斯EV跑出了85英里/小时的最高车速。这样看来，最大刻度仅为85英里/小时（136.85公里/小时）的车速表非常实在。
福克斯EV一项有趣的特点是:由于电池组的安放位置偏后且偏下，导致后轴的载荷较大，整车的前后重量比变为49:51，同时相比汽油车型，福克斯EV的重心降低了1英寸，一定程度地提升了该车的运动天分（但车重比相对应的常规车型也增加了约550磅）。极限侧向加速度为0.74g，稍稍逊色于聆风的0.79g。制动方面，受制于低滚阻轮胎有限的抓地性能，初速度70英里/小时的制动成绩较差，达到195英尺。

像绝大多数新能源车一样，福克斯EV也具备多个车辆信息显示屏，帮助驾驶者从有限的电池容量中压榨出尽可能多的续航里程数。制动状态显示屏是一大亮点，它可以显示每次制动中，有多少百分比的能量被重新收集进入电池储存。如果不关注速度，使用尽量经济的方法驾驶汽车也是一种别样的乐趣。

根据EPA（美国环保署）的试验数据，福克斯EV单次充电的行驶里程为76英里；而在相同测试条件下，聆风的成绩则为73英里。经济性上，福克斯也稍有领先，电能消耗量换算值为105MPGe（2.2升汽油/百公里）；而聆风为99MPGe（2.4升/百公里）。这就意味着，每行驶100英里，福克斯EV比聆风节省25美分的电费。在一半时间为城市道路行驶，一半时间为公路行驶的实际测试中，福克斯做出了94MPGe的能耗成绩和83英里的续航里程。

福克斯EV的另一大优势就是充电的便捷性。它搭配的23千瓦时的锂离子电池连接240V的电源，只需要3到4个小时就能完全充满，这一数字几乎是聆风充电时间的一半（有消息指出，日产会在不久后升级聆风的车载充电设备，提高充电速度）。使用120V电源时，完全充满则需要20小时。福特将其归功于非常高效的电池冷却系统。不同于日产的做法是，福特并没有为福克斯EV提供440V的充电接口，事实也证明它并非必需。

福克斯EV最大的劣势在于电池组占用空间过大。由于它基于常规车型发展而来，平台开发之初没有规划电池的专有空间，所以电池被安置在了车厢内部的后排坐垫下后方，好比一个固定的大号拉杆箱，是时候和两厢车的实用性说再见了…尾箱甚至不能容下一套高尔夫球具。相反地，日产将聆风的电池组安置在车厢地板之下，不可见，也不占用空间。这一回合，聆风得分。

在今后几个月，福克斯EV将只在加州、新泽西、和纽约出售。到年底，福特还会增加投放16处新市场。到2013年中期，福克斯EV将在全美出售。

如果不考虑税费减免，福克斯EV起价为39,995美元，装备较为齐全，包括导航、索尼音响和MyFord Touch多媒体信息系统。仅有的几项选装配置为金属漆（395或495美元）、真皮座椅（995美元）、和32A/240V家用充电设备（1499美元含安装）。尽管电动福克斯售价比相同配置的聆风LS（38,100美元）高出几千美元，但其快速的充电能力和富有乐趣的驾驶体验都是聆风所不能提供的。

大时代来临