如同儿戏的法律,“长赐”号堵塞苏伊士运河的狗血判决

一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边
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5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。

结果毫无意外，长荣败诉。

只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。

可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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9 A* _+ r" g% \/ O当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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* P. ^  n4 Y9 G, W/ R, k事件回顾
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。

经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。

长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”
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得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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庭审现场

SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元

长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。

; o( N# H5 S6 J/ I4 m3 ]" T并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。

在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：
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8 n# u) z8 g- b/ ]( P: H1 ?/ ?01驾驶员身份
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, |6 q& z0 c# s长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。

3 T& h1 @* `4 C  t8 A也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。

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02天气误判

* n8 |' g7 B  f3 G. {根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。
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# z" X; v" \+ o% f* N. H8 O正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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* W( T8 e- |% m# y7 j03牵引船缺失

按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。

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04救援费用
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根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。

' J2 f  q0 q( V+ S( ^2 [综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。

在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？
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' J5 [" ?6 x3 N" T01甩锅船长
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。

理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。

; i! N, ?+ L; Q! d故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。
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/ W! t) J3 }# h1 }$ U# A1 A02甩锅船长

$ i* L& M+ ?) l* Z4 e7 O% Y虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。

事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。
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8 u: H; G+ r6 h  v% l什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。

既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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! p% z& q3 M' g5 j& _因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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0 _$ W3 F* {& g" F( U4 n. v1 g我的看法

  T. p# M% N% w7 i5 j3 q对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。

毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则
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一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。

如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。
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$ H, d) s2 b9 M/ m9 H而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？
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( ~7 e6 g. R; s试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？
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如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？

9 p7 M/ i+ o7 _" b) JSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。

这个论点显然是站不住脚的。

首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。

$ K! }7 M9 j, ^7 m如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。

在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。
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* z! S2 O- z2 q1 j( l) I在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。
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! D: ]- g: S! K其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。
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长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。

$ @) E2 }/ P! {$ C3 ]) @4 Y连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。

9 X- i* n5 g! z' ?6 m# r0 a. U但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。
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7 d0 F3 J8 C' m* }5 m理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。

可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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多多益善！