一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边2 `0 T! c) C* H' [. D g
9 d+ g+ [! Q. b! q' }) z5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。
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. y! C5 u. s- M2 b结果毫无意外，长荣败诉。
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只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。
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& r8 j/ }9 F T可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。( t8 e% [3 h8 ^$ ]. T& R& B( ` N+ r
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事件回顾9 ^% w! [+ Q. y. y
+ B! r" z5 w: M, w6 M+ S6 Q2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。( k% { |* y ^! g F( a9 N
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经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。) u. t* V5 t1 h9 N
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长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”8 i" R3 F" D% I4 ?
a) l; ]1 C; J' q5 e# F9 x得，既然谈不拢，那就打官司吧。9 W, m2 ?/ F, p- M4 V3 e5 Q% [# s: W
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庭审现场
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& \1 B7 o3 |$ q: j3 F, qSCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。3 L; M$ Z! j8 T5 a9 A# F
: o( {0 _0 A6 \8 v3 u, J5 O并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。4 P5 r2 i+ E4 x2 l8 \
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在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：+ B, Y' f& S) V% ]* n
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& \$ R9 J7 L8 [) T; V& F; W01驾驶员身份
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b4 {1 C; F# `( N长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。
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也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。; ?( ? X8 g" S9 ]5 N
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8 q- s" r1 A' b1 m* Y02天气误判( [( x. l9 \8 G V F2 {! N3 w' q
+ r$ C& T( P3 X0 [( W, l根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。5 c$ _- W0 H3 K( Z O
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正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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03牵引船缺失: D* @/ R5 `* ?: b8 p
. h `' y P$ U1 r2 \/ g按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。7 t' B- g& s" W9 w4 v! E
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: n5 Y- M N1 B$ U s* t; ^04救援费用5 Q9 o: K# F, @( ~; I3 {- n
; A; g2 m% F. D0 ]& h根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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R6 E3 c4 s; a9 b0 {) g7 @1 \综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。
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: k: G; j# r$ J在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？6 @6 U9 o; L/ _5 j* R2 I
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- M% ~4 o L3 v4 T. A01甩锅船长" U! R; S' I5 z; [ b W
# R# {! K8 y; X0 _* y承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。
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理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。
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* A$ f5 t- o# N; W# l2 z$ k/ j* [" {& J02甩锅船长4 Y0 o( d3 v* F+ ~" h3 k
" u) B' T" B5 ~# J- J. `5 S6 r; o虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。
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3 B$ m! S* Q3 q0 ]事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。$ l. T3 M I1 J
" S' x( [- j% ^+ h' \既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。& _) A- {- O( D9 z' S
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。: `( V/ A. Q/ b$ k. c* s
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" F6 B, P8 q& f& m# o+ Z# q9 I1 u. |我的看法
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对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。' I0 ~0 _' j% Q9 Z) X% B C
: I/ q, }% k( j' c8 t毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则; |/ q" {: P; X: h. r3 h
* S* Z) z4 t& v" f4 `" V D- L一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。" H/ Z3 t& j$ B' |
; X9 A, n0 I& ^: i& {而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？/ R2 g4 j4 {+ j9 ^' @! {7 G W
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试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？7 q. m/ _8 p: |: M3 z
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如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？8 y4 z1 w) l B# h9 H* a Y% W& E
& ~0 R! V, Y3 w+ VSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。
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这个论点显然是站不住脚的。: s7 w" q; e& c x0 {
9 m3 O. n0 f5 U9 b/ ^! l/ D首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。& `+ _1 t: |% R
) o3 [+ b( D" @+ b1 m如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。
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5 m$ Y2 Y! V6 O1 U在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。& t& J2 V7 F: t/ M* J9 l! T5 H; U
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在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。
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长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。+ P/ q, P6 V. L% d k0 U
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连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。! ]8 F! N9 @6 g+ _5 o
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但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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# o7 h- b4 s; |# c我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。
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% k7 q$ f$ t/ n6 }3 I, d \6 c理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。/ o/ E6 u$ O$ J+ G( Z' p
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。, x# K/ @7 p: j( a y" @
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