一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边
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+ }% r% }7 x- G& m6 Y8 z3 x5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。
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$ l+ e1 t. w+ C( ~结果毫无意外，长荣败诉。
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/ O6 N! b/ C: a3 J" b, x* d% U只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。7 p, D, G8 g# X$ J
" P5 G: g$ P9 m, q& ^可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。" @4 m) X5 v* G( M* u8 ]
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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事件回顾. O1 M4 D. r/ c) p) {
0 p. \# ^- d( @# W3 f6 R2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。
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: d* N- [7 h t9 o" j; P经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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, |- I) A" m/ w; _" X3 n* w长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”
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1 ~* h7 j/ j* s" H1 o得，既然谈不拢，那就打官司吧。% A# ^; D* D% P5 S% S
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庭审现场
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0 x s$ y3 r' |' ~& d# |SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元9 P" Y5 Z6 i4 F+ c; j6 m/ N& ~
, T; p3 R2 V+ f8 Z9 B: C+ M长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。; b0 ^6 _3 Y/ ]# I5 b; x2 _+ x
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并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
" s, k# W$ y \8 m9 W3 E4 p
" m, D2 w% g9 ^9 h5 D: t在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：2 t& a0 n& i k \
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01驾驶员身份: |& S. u9 J1 L
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长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。1 E. m0 }/ K. I4 H" k
8 j6 E" e5 e# N* ~/ G也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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* e, j" t9 j2 d" P02天气误判7 ?* B. G9 B3 ]
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。& G6 B s5 H f# k. Q
. l+ o4 g' v; w" T- v0 v1 V正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。9 {6 H. C" b: \; e# u4 k2 U/ G6 q
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03牵引船缺失" M8 J, Q' K' O) `5 H; X6 A( M
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按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。
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04救援费用! r' ?! f8 l( x9 Y& u5 b2 h" I9 p
( x% M4 a0 w7 U; J; b根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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; `+ K9 l7 v4 F% y% f) \综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。
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在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？3 h3 T. y! ^. B4 L8 K+ _3 x( J
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01甩锅船长( ]$ k9 X+ }" Q* S
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。6 J2 Q, z' S. d2 k: ~ M
4 S2 H) T L/ S% V3 N/ I理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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9 s8 A. [" a8 i* s8 ^) \0 J故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。
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8 R. R7 i& m0 E0 c02甩锅船长$ O0 W9 A1 X, i
5 m. o5 ~2 J: E& g; m+ E2 ?虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。
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事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。6 F( U& T) j t' I7 d% L% c1 Y
/ e: L `5 o4 _- m什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。+ {: D$ M' K r8 _: ?
0 k5 o" W) \# F% z( S既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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) H0 `. {/ s$ w2 G因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。, w' U) I* d+ Y' h7 ^
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2 y. ]6 U" M2 ]我的看法+ }9 p6 t3 `: @# h o% `3 ]* o, A6 n* v
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对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。
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7 M) P7 f; C; N+ g% b毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则5 ]" y6 w9 r! E# }1 ?
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一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。3 ?- O; f2 v9 a* Y7 ]* z* R2 `7 S: O
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。 I* B1 ~$ y% F7 k1 m5 q, O
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？
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试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？5 ^& s! l0 i( W* e6 k
0 d) |4 | o/ D' @如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？- I3 ]: F- L9 o0 V
4 H& c+ U* P! Y0 E# pSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。0 J5 Y& c# p' c6 j
$ r+ u, |) E" g/ p+ g4 P: \这个论点显然是站不住脚的。5 V! j C. U; {* V
J7 p5 H$ u' T' F2 \7 l8 r6 k首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。$ I' D9 ?7 U# W
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如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。2 R, g9 t" B) b4 Y9 I
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在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。
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在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。$ I' c( m4 k% D
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。
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( K9 ~7 e. N: \! s长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。
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% k5 _1 x/ ~$ d8 b3 n5 A j6 M7 v0 v* ?连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。+ N( E0 z& v4 o6 t* [. z4 T3 C+ v
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但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。
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理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。
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. K/ f. g3 ?4 |& L& u# A+ i在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。' B; ?( {7 L9 f
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