一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边
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5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。- w' F; b* p. O( J
- [. o' j2 K2 \+ G- T& |结果毫无意外，长荣败诉。
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% n3 ~, `! j3 W$ g7 _只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。
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% a5 j5 k0 F5 C可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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0 N1 x6 \: s: t' R/ u事件回顾
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/ h% \) ]: p/ S4 D2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。
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5 e: L" B3 S8 v8 k4 u经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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* v- [2 A# C8 Q, r5 q4 ]2 k8 V长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”7 S+ h" n0 @& ?: t0 U0 x p# J
2 D3 Q( y* u! Z( L3 {得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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6 f) g2 W8 G; X* h! X% _7 x庭审现场0 C: \+ G- l- M) k) q5 A
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SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。
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并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
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& d+ P4 j# T/ ]1 [9 f1 P& \在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：
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01驾驶员身份5 S, s5 @5 F: }$ o
2 e5 @! n2 C" u2 R% j2 W长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。
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也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。/ H3 Z: `, n- ~# V# i
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0 V1 U3 _! Y/ z, a9 T( _02天气误判* t: B2 _) p* F5 c
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。
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正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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03牵引船缺失9 X' m. [. D( l! [1 w
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按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。
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7 Q K5 [# `- J9 Y3 I9 r/ {: {; {04救援费用2 }7 l ]7 f2 \; U i5 h0 D: K
r8 [2 H* {- b3 G% x根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。7 j( e$ x1 |: I6 G ^
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综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。
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0 Y6 }; G: J/ S7 i$ P) i( s在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？2 x z4 k) U6 }3 I# y
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$ P, D# ?' K! @) X/ i; ]01甩锅船长& Y \7 U0 `3 r4 P7 h6 C" n# {
6 o4 |& `+ [+ Q, k9 M3 |承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。
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) {* w& e* ? U; k理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。+ x g5 G; z, c/ X9 C
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02甩锅船长% p" R# ~5 q+ r" a( V1 ^! k8 ^ ]
0 c8 I+ b# ?: X7 s( S虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。( a1 k9 H. E" V
5 t/ ]- P$ e; Q$ t U: a事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。9 A/ } s3 X% g2 [$ U: b* @
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。
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" I7 W! p( @0 [: U+ R, @既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。( k( C7 Q: h( D7 v! f3 Y
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' W: ?" S: r) T: i1 N7 j% T我的看法
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对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。
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) ~0 Q( C- w8 n) }% m% T9 t' d: B) \2 J毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则" [- _+ Q9 ?$ A, t2 B o2 E
% L! p4 _( m9 Q8 A一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。
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- W7 ^; T+ R- \+ j4 X0 f如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。9 n9 Q( H( [' f0 W- m
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？
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试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？
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6 N) e5 H- }# E4 @ E如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？
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* q" E7 E, w kSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。
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; m! T" A' F% A- K& b7 V) n这个论点显然是站不住脚的。
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首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。
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如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。/ s! O% I1 N6 R1 S1 q
8 I0 l" S7 H6 I" ]1 F$ B# Y在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。. u0 b( ]2 J4 _$ C5 G4 x, ?$ E
' d/ I7 K2 @4 Z/ T8 g8 [在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。! N* I) k0 l2 T' A) Q
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。# x% v# i+ b2 p; F. E# S
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长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。3 m. ]1 u; d$ @
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连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。
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但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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, z. b; b: j4 h. z我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。
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理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。$ t4 ^) B& p% ?, r9 s2 M! `
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。 h4 h; u4 v$ O) n2 p
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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