新闻来源: 澎湃新闻
5 {+ @) x8 M2 C" F4 T* D2 t6 {% N# A$ ]! w2 h2 H! V
上周,归属于美国国家铁路客运公司(Amtrak)的列车在宾夕法尼亚州费城脱轨,事故已造成至少7人死亡、200人受伤。事件除了引发美国国内关于基础设施建设的大讨论外,更是牵扯出对于美国经济发展整体规划思路的辩论。最近,澎湃新闻编译了美国《国家日志》(National Journal)一篇讨论“为什么美国没有好火车”的文章。建设公共设施的目的是为公众创造福利,以及由此拉动长远的经济效益,但是文章指出,美国政府一开始对铁路的定位的便是营利型的。此一祸根埋下,之后的一系列举措都无疑将铁路运输系统推向灭亡的深渊。火车发生脱轨,自然也是意料之中。然而,面对震惊全国的不幸灾难,美国两大党派仍然在为事故推脱责任。目前,美国政府已经基本放弃发展高速铁路,由此私营企业不断涌入。私营企业的根本目的是盈利,这一发展规划使美国铁路陷入恶性循环之中。
9 E6 X2 H$ T5 `/ F# v- L0 `& M2 M+ t/ c" ]" \# p5 G
以下是澎湃新闻原文:: c$ c) p) J9 X& t
! o& n; q2 x: o; [
落后的美国铁路
' v) W3 E9 \/ ]/ @( x# @+ Y
' j( O; V: ]( v" J- Y Amtrak主席勃德曼(Boardman)曾告诉这家媒体,Amtrak没有政府足够的重视和财政支持,但又无法自主管理公司事务。
* u# ~$ X4 L$ V; l* u' C
7 {( c. @& T A* f! s' P 当被问及管理Amtrak是否令人感到挫败,勃德曼说:“是的。这份工作常常让我感到沮丧。我们尽可能地完善公司服务,但还是做了很多错误的决定。这一点让我非常难过。我已经66岁了,一辈子在铁路上工作,现在只想退休了。” 勃德曼一度想辞职,但是被家人劝阻。
- H5 K/ F. I3 g, x9 x0 p4 i8 ?# g2 a/ j5 k
这个时代,欧洲快车、旧式的蒸汽火车甚至是火车模型都受到人们的追捧,但Amtrak的火车却备受冷落。
* H6 {; E0 t# W9 o1 m0 r% h3 c$ F+ ?& Q/ ?' j# f
和美国公共广播公司(PBS)以及美国邮政(the United States Postal Service)一样,Amtrak常被政客当做反例用来批判政府挥霍。美国前总统里根以及小布什都曾试图取消对Amtrak的财政补贴。前Amtrak董事杜卡基斯(Mike Dukakis)曾说,如果你坐过日本的火车,再看看美国的火车,你真的会哭。
6 r( T4 t. @* W, n: v" s. ^2 {, B0 l* n6 M; i$ g
! H5 S' ?: ^, g$ X& A" h6 W' b1 u; ~
. x6 o( _, W' \4 V7 @! T
事故现场4 z4 E0 z; G* ]
7 Y, b. ]5 [0 G" H9 x y
1 g* a3 k; `& ]& t; m( d- _
5 q; \6 ~" ?' }% _+ `( |2 B 确实,与东亚和西欧国家的铁路相比,美国的铁路客运显得十分落后。目前美国仅有的高速列车——阿西乐特快(Acela Express)的行驶速度仅68英里每小时,而西班牙高速列车已达154英里每小时。此外,美国铁路准点率的最高纪录仅为75%,而日本的子弹头列车已基本做到“0”延误。- _$ e, U% w- O6 U" ~4 p5 E' C
% l9 o. v* O0 n+ J, B 目前,这些指标没有任何改善的迹象。虽然Amtrak短时间内不会被关闭,但是其生存条件越发艰难。上个月,美国众议院仅批给Amtrak每年14亿美元的财政补贴。文章讽刺称,感谢众议院,至少乘客可以带宠物上车了。
5 t* P s( R7 x5 k5 W& a, p# P# V+ f) ?# `8 i- E8 n
几十年以前,有关Amtrak拨款的消息不会受到关注。那时铁路客运并不受欢迎。但是,近年来美国铁路客流量骤增。在过去15年内,美国铁路客流量实现了50%的增长。2000年推出“阿西乐”特快列车之后,Amtrak的客流量增加了37%。
5 r' x% g/ |' S" b- t! [* f
$ ~* D" O. o# a, q' ~; f8 L 事实上,当前美国铁路交通有着良好的发展空间,公众对铁路需求变大,道路交通拥堵严重,奥巴马内阁对推行高速列车有热情。尽管如此,Amtrak还是连年亏损,不得不依靠财政补贴生存,进而导致美国铁路一直停留在世界二流水平。
1 ^$ e) V3 H0 O& e+ B) M9 _4 ?
# u; R$ C4 W/ n8 l. a 地广人稀并非根本原因! T; X6 Z" f* t
3 e) `. n/ g' O" T3 |$ r$ s5 B
到底是什么导致美国铁路如此落后?
3 g( X8 x2 Y1 ~5 c( F* D: p+ c9 T3 B( {
文章指出,地理条件可能是原因之一。 在人口稠密的地区,铁路会体现明显的优越性。然而,与西班牙和法国不同,美国地广人稀。但是,这并不是最根本的原因,就算是在美国人口最密集地区的铁路也十分低效。6 v7 l1 V, V+ q# v" I: S% D
2 s# W& k$ `' b% ]" D! ~ 为了寻找问题的源头,原文作者花了几个月调查探访。最后,作者将矛头指向了华盛顿。文章写到,联邦政府对Amtrak不够重视。勃德曼也表示,美国政府从很久以前就错估了铁路的重要性,铁路交通是必要的公共服务,但是政府就是不明白。# \0 r J# R n& |+ t2 Z0 O
k8 H5 U% L2 P5 H
1970年,尼克松政府曾积极帮助美国货运铁路公司取得客运服务资格。但是航空客运和洲际高速公里出现后,铁路客运便开始一蹶不振。随后,尼克松总统创建Amtrak公司接手美国铁路客运服务。尽管当时美国铁路客运市场不景气,Amtrak还是被指定为“营利型”公司,即以盈利为目标。
' x, \, _# R) X8 O6 @, K
* K6 S K, n' J6 b Amtrak的创立者之一哈斯韦尔(Anthony Haswell)表示,将Amtrak指定为“营利型”公司是尼克松政府走的一步棋,这终将导致Amtrak的灭亡。“毫无疑问,Amtrak很难盈利。尼克松政府这么做是为了以Amtrak无法盈利为理由,将它关闭”。- G7 [. X5 u2 ]* l2 A$ q# m
3 y& i; L& r2 ^$ A Amtrak连年亏损,国会不断向它提供财政补贴。如今,持续的亏损成为众人诟病Amtrak的理由,哈斯韦尔对此十分不满。事实上,盈利的目标和亏损的现实一直困扰着Amtrak。 1997年,美国国会要求Amtrak在2002年改组为自营企业,否则将面临清算。但是,国会至今没有执行这一决定。
6 h1 |, g) T; d& J! I! |0 y7 Q, @- W. c5 `8 g, |/ E1 u
3年之后,由白宫掌控的董事会开除了时任Amtrak主席大卫·耿(David Gunn)。耿曾空开承认,像Amtrak这样的企业不可能盈利。之后,耿在采访中表示:“那些董事会成员十分无能,他们连关闭Amtrak都做不到”。1 L/ o4 y& t1 o( y0 \) N
0 E4 v' i' Y- d8 Z* a
华盛顿内部对Amtrak去留的分歧使得政府难以大幅改善铁路客运系统的现状。2009年,总统奥巴马决定向美国铁路投入80亿美元,其中70亿美元用于发展加利福尼亚州、佛罗里达州、威斯康星州以及俄亥俄州的子弹头列车项目。随后几年,国会又陆续追加20亿美元发展高速列车项目。6 c8 r8 i* B d' T! Q" Q- f
/ j. |, b' b+ j6 B$ n. o9 K
但是到2011年年初,这些项目均被搁浅。 佛罗里达州、威斯康星州以及俄亥俄州州长将项目经费退回。当然,这些经费后来被注入其他帮助美国火车提速的项目中。但是,这些项目并未给美国铁路带去很大的提升。
, X7 L( Q) X' I4 |. b* K7 V) N4 ~# ~# K1 G8 }2 d. k
谁该为美国铁路负责4 I [( W+ {( t
' W+ C8 p) O" }
谁该为铁路系统的停滞不前负责?文章表示,不同党派的人给出了不同的答案。
5 r$ T7 F4 A9 }7 v7 k# `
$ D2 \; h9 _+ b3 ?& D$ T9 H, A 保守主义者认为,政府控制经营权阻碍了美国铁路的发展。共和党加利福尼亚州代表米卡(John Mica)表示,Amtrak采用“苏维埃”式的薪资制度使人工成本得不到合理控制。2009年的报告显示,Amtrak每年的人工成本比欧洲的铁路公司高出2.3倍。此外,米卡认为,Amtrak的列车设计水平还停留在“第三世界水平”。的确,“阿西乐”特快的车体设计得太宽,以至在曲型轨道上显得十分笨拙,好在如今已经解决。
3 x3 w" e+ J$ s3 e# g
* H2 v4 S Y. a0 O 另一方面,自由主义者认为,政府对铁路的投入远远不够。许多国家建设的顶尖铁路都依靠政府支持。2014年,英国私营铁路获得了80亿美元的政府津贴。然而对Amtrak而言,如此大力度的政府津贴可望而不可即。# T0 `7 b P; B* r0 K
( w# D' b8 n! T6 M- [9 D 2011年,美国雷凯集团(Carlyle Group)的一位经理人在美国高铁协会(USHSR)年会上做演讲时公布了一组令人尴尬的数据——日本每年的高铁客流量达29亿人次,而美国仅有300万人次。随后,他表示,仅在美国东北走廊(the Northeast Corridor)线上运营子弹头列车就需要投入1170亿美元,“不会有私企愿意参与建设,这一块必须由政府垫付。建成之后,才会有人愿意跟进购买”。也就是说,想要将Amtrak私有化,首先政府要先出钱。& R1 F8 f' V$ l4 L& s
& c5 q+ X; ]" _' F% H
然而,这个方法对于一家连年亏损的“营利”型企业并不现实。美国高铁协会主席昆茨(Andy Kunz)表示,“高铁是公共服务项目。就像美国的高速公路和机场都不以盈利为目的,都要靠政府财政支持。”然而,美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)和公路信托基金(Highway Trust Fund)每年得到的政府津贴是Amtrak的45倍。9 R" c% _. q8 O
% g% x1 I5 Q- f# f1 u% j 当然,这种说法也难以说服所有人。2008年,国会针对Amtrak出台了全新的政策规定,各州政府需要负担铁路的运营成本,美联储则负担其他必要的投资。
% h0 M' R4 C# ^/ B2 m6 L0 N$ o$ @+ w5 }+ Z: _8 R+ j/ o- j0 X6 ~4 y) c5 L
各州之间的合作已在一些地区取得了成效,比如弗吉尼亚州的铁路客运系统已经完成升级,客流量实现了增长。但是,在另外一些地区,铁路客运却变得更加危急。过去几周,伊利诺斯州和俄克拉荷马州的立法机关已经强迫Amtrak取消了当地的客运服务。 同样,最近一次美国众议院通过法案要求Amtrak关闭一些客流稀少,无法盈利的线路。
" {; f& M' |6 _( ~
1 N l* D1 B9 [" e 现在Amtrak面临的最大的问题是应在哪些地区拓展,同时从哪些地区撤离。几乎所有人都觉得Amtrak在美国东北沿线表现尤佳,这一点从连续上涨的票价就可以看出。的确,一些智库如《经济学人》(The Economist)也建议加强从华盛顿到波士顿的客运服务,同时停运一些客流稀少的长途慢车。! T4 G- u* M' w1 I6 U$ `; Z* C/ ^; w; ~
" Y9 n! v# O2 H- t# v3 O. }
% i7 v3 M# B4 ~* V
: r) j4 S m. N) K* S. h) ^! L
|