日本三箭穿心夺高铁最大单 中国落败哑口无言

日本再次打败中国夺得泰国曼谷城市铁路新线路的建设订单。订单额为324亿泰铢（1泰铢=0.0286美元），这是日本企业获得的最大一笔亚洲城市铁路建设订单。分析认为是日本政府的资金援助、技术实力以及脚踏实地削减成本的努力这“三支箭”的相互配合取得了成果。
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3 V6 B1 z' E6 K; h　　而对日本夺取亚洲高铁建设修建权威胁最大的是中国，近期中国与日本的几番交锋中，中国明显处于下风，而这次亚洲最大一笔高铁订单也被日本揽入囊中，中国又一次被战败，但不得不承认，日本这三支箭真真戳中中国“高铁走出去”弊端。
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　　据媒体报道，“日本号”列车有望在泰国曼谷的城市里穿行。由住友商事、三菱重工业和日立制作所3家日本企业组成的联合获得了曼谷城市铁路新线路的建设订单。订单额为324亿泰铢，这是日本企业获得的最大一笔亚洲城市铁路建设订单。日本政府的资金援助、技术实力以及脚踏实地削减成本的努力这“三支箭”的相互配合取得了成果。在为交通拥堵而烦恼的亚洲，城市铁路建设计划接连不断。泰国的铁路线路将在4年后开通，能否按期交付并且确保盈利将成为日本政府与民间企业携手扩大铁路出口战略的试金石。

　　首先3家企业从日本政府获得了年利率仅为0.4%的低息日元贷款。泰国等发展中国家获得日元贷款的利率通常在1.5%左右。由于缓解交通拥堵状况将减轻大气污染，所以日本政府将此次案件定位为可获得低息贷款的“环境案件”。
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　　另外，日本的技术实力也受到了较高的评价。泰国国家铁路的条件是使用1米宽的铁轨，列车最高运行时速达到160公里。如果使用更窄的铁轨的话，可节省高架建筑物和垫木成本，但是在运营方面很难达到160公里的时速。日立曾承建日本国内同等规模的“筑波快线(Tsukuba Express)”，这一经验成为了获取订单的有利因素。
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　　对于日本的这“三支箭”，中国肯定会异口同声的说“这没啥可奇怪的，这些我们都有”。
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　　这倒是事实，在高铁走出去的过程中，政府支持可谓不遗余力，从去年开始，中国也开始了企业兼并重组抱团取暖的步伐，著名的南北车合并事件就是典型案例。但是据称，这次合并的最初动力是因为南北车两家公司之间存在恶性竞争现象，中国国资委不得已而为之，要知道在海外收购项目中，多家中国央企之间缺乏必要的沟通，进行恶性价格竞争，对央企的整体发展非常不利，也影响到央企的对外形象。
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/ V' ~& p9 U+ Z. J　　按道理来讲，世界各国通过企业兼并重组以提升自己国家企业竞争力已经成为司空见惯的现象。迄今为止，世界各国都在进行着企业兼并重组行为，包括二战后的美国正是通过这一方式迅速称霸全球。
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* l% q8 `6 A4 \3 I6 I; m7 l　　但实际上，中国南北车合并为中车除了承担中国轨道佳通合并开拓海外市场的重任以外，在某种程度上还担负着政治任务，那就是担当着中国国企改革重组的大戏的典范作用，可以说从某种程度上来讲已经上升到国家意志层面。
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# w( T: b  C: S' I　　所以说，中国高层对合并倾注巨大的心血也在情理之中了。3月25日当天，中国国务院常务会议部署加快推进实施“中国制造2025”，实现制造业升级；听取中国北车南车重组进展情况汇报，强调以国资国企改革优化资源配置。

/ `9 u: u& p; ?1 l　　那次的会议强调，要继续加大国企国资改革力度，加快国有资本投资公司、运营公司试点，充分发挥市场机制作用，促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题。进一步完善公司法人治理结构，健全激励约束机制，提高经营管理水平，推进核心技术研发和整合，创新商业模式，增强国有企业活力，提升利润率，促进税收增加。推动中国装备走出去，打造面向全球的竞争新优势，对中国国企改革方向无疑一语定调。

　　但合并后的中国中车表现如何呢？6月9日，中车复牌第二天，涨停开盘后直奔跌停，股价从停牌前的29.45元，变成29.38元。原本说好不关闭评论功能的“中国中车”微博，还是默默关闭了评论。在那一轮跌停中股民损失惨重。

) N4 d! W6 I  D3 K* q) }+ x7 g　　我们需要注意到的是，总理李克强在南北车合并时强调，“要发展更加先进的制造业，绝不能只在国内竞争啊！”总理说，“通过支持中国装备走出去，让中国企业在国际市场上与技术先进、实力雄厚的跨国公司同台竞争，这将倒逼我们不断提高技术、质量和服务水平，提高企业的整体素质和核心竞争力。”

　　中国高铁技术取得了很大进步，在某些领域处于世界先进行列，因为中国高铁的里程数已经成为世界第一而目前高铁出口成为中国重大出口项目便是最好的证明。
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　　但客观事实也让中国不得不承认：中国在高铁领域属于后来居上，也就是说尽管技术已经比较成熟，但由于研发高铁技术的时间并不长，国际社会对中国高铁技术的认识度不够。在走出去的过程中因为不同价值观之间的摩擦使高铁蒙灰。而日本的情形则恰恰相反。日本研究和运营高铁的历史较长，技术成熟，已经获得国际市场的广泛认可，虽然建设费用高昂。
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　　至于成本方面，一直以来，都认为中国高铁建设成本比其他国家低三分之一。世界银行最新研究论文也研究了中国的高铁发展、单位建设成本及其主要成本构成，并给出了中国高铁建设成本相对较低的原因。但通常情况下，自己的优点如果被别人模仿成功那就成为致命的缺点。除非自己的技术门槛非常高，别无法复制，否则，无论多高端的技术也最终会沦为平庸无奇的替代品，这也是我们说的相对论，日本正是抓住了中国高铁这一优点，在于其他国家谈判中力图解释，并迎头赶上。
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/ U+ p5 g! l- j( Y7 p2 k7 S* B. u5 d- C1 O　　近年来，泰国、新加坡、马来西亚、印度等国都提出了高铁建设计划，总里程预计超过1万公里，而这些国家高铁建设技术都相对缺乏，这块“大蛋糕”成为多个拥有高铁设计、建造和运营经验的国家积极争抢的对象，而中日正是这些竞争国家中的佼佼者。对中日来讲，谁也不愿意放弃到嘴的肥肉，一直以来，日本都在全球兜售“新干线”，中国作为高铁建设领域的“后起之秀”，也承接了大量的国际工程。

　　而且，事实上，中国这不是第一次高铁输给日本。印尼总统佐科·维多多13日表示，希望雅加达-万隆路段高铁项目下月开工建设。据日本媒体报道，印尼政府已经收到中国和日本对该项目的可行性报告，目前正在进行评估。

　　高铁争夺战擂台已摆好，且等高手过招。日本高铁胜在专注技术的提高与人才引进，用技术作为高铁走出去的基石与根本，从这次夺得大单的企业可以看出这三家企业搭配刚好，算得上是强强联合。中国企业兼并重组讲究“大而全”，很可能是因为只有把企业做大才可能最大限度得到政府的扶持的想法已经深入到企业成长过程中的每一阶段，但这犹如身体庞大但气质虚弱的胖子，养尊处优，看起来挺唬人的，但真正操练起来却不堪一击。
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　　中国国企抱团取暖是可取的，但切忌垄断，要最大程度调动民企参与的积极性，这样才能更好地集思广益，笼络更多人才，突破技术局限，组成最强有力的拳头，同时，中国国企向海外市场拓展必须尊重市场规律，以海外客户需求为最大考虑，以适应市场、提高竞争力为优先点，而不只是为了完成“走出去”的政治任务的“绣花枕头”

謝謝，希望再接再厉.....

无济于事