散步的八戒 发表于 2018-1-1 04:25:17

电动汽车的污染藏在你看不见的地方

2016年,全球有40%的电动汽车在中国注册,中国不仅把美国远远甩在身后,还即将占领全球市场的半壁江山。

电动汽车,也叫新能源汽车。2014年,北京只有2万人买新能源汽车;但到了2017年4月,热情的北京人民已经把全年6万个新能源汽车牌照一抢而光。


虽然大多数人都买不起特斯拉,但他们可以买国产货。当然卖得最多的,也是国产车。


电动汽车似乎浑身上下都是优点:无需消耗石油、拥有比普通内燃机更高效的发电机、还不排放尾气——这对于被碳排放和石油危机折磨得焦头烂额的各国政府来说,无疑是新世纪的福音。

可是电动汽车也好,新能源汽车也罢,它们真的环保吗?真的有那么节能吗?电动汽车到底是为什么而生的?

污染藏在你看不见的地方

普通轿车可能是所有环保主义者的天敌。

在他们眼里,燃油轿车要为全球变暖、大气污染以及席卷祖国大地的雾霾承担主要责任。而用电力驱动的新能源汽车则看起来干净多了,绝不会把大街搞得乌烟瘴气。


如果普通轿车会说话,它一定会觉得非常冤枉。人人都看得见燃油车的尾气,却都忽略了电动车的电从哪里来。

祖国没你想的那么发达,水力、风力乃至核能等等新能源发电至今只占了小零头,80%左右的电力仍来自燃煤的热电站。
假设1度电能开5公里,那么你每开100公里电动车,为你发电的燃煤电厂就往大气里排放了17kg二氧化碳、0.5kg二氧化硫、0.26kg氮氧化物、5.7kg碳粉尘。

与其说电动汽车消除了空气污染,不如说它转移了空气污染:那些脏兮兮的黑烟只是从尾气排放口,转移到城市边缘的烟囱里。

有人表示不同意,虽然电动车有污染,但是电动车的污染总比燃油车少。但是,今天的普通轿车又能造成多大污染呢?

2016年,中国有柴油车0.18亿辆,汽油车1.63亿辆。汽油车排放的一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)超过80%,氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)超过90%,因此我们主要讨论汽油车。

而在汽油车中,小型客车(也就是我们说的普通轿车)有1.59亿辆。

那么重点来了,在各类型汽车中,1.59亿辆小型客车,只贡献了10.3%的氮氧化物和5.2%的颗粒物。重型货车区区只有562.6万辆,却贡献了53%的氮氧化物和60.5%的颗粒物。

普通轿车承受了最多的非议,但它们却比大多数人想象得要环保。
你热爱地球可以,但不能打着“少开汽车”的旗号反人类。中国从2017年开始已经实行机动车“国五标准”,现在市面上达到国四、国五及以上的汽车占了62.9%,但只贡献了18.8%的氮氧化物和4.9%的颗粒物。

这些年汽车取得了这么大的技术进步,说给谁听呢?

除了发电污染,电动车的生产过程也是一大污染源。生产一部电动汽车,平均会产生25000磅二氧化碳,但生产一部汽油车仅产生16000磅二氧化碳。

这主要是因为电动车身上最值钱的那个零件——电池。

长期以来,国产电动车一直以铅酸电池为首选,市场上95%的低速电动车都用这种电池。这种1895年就发明出来的可充电电池,生产成本低、工艺简单,但在回收过程中会产生大量含铅烟尘。

而国内回收铅酸电池大多为中小企业,目前是没有能力处理这些污染物的。

因此,环境事故频发也没什么好惊讶, 仅2009年一年,全国由铅酸电池企业引起的大规模儿童铅中*事件就有三起。其中,发生在陕西凤翔县的事故造成了615名儿童血铅超标。


好消息是,一部分铅酸电池被锂电池取代了。坏消息是,污染只是换了个配方。

生产锂电池需要稀土,而尽管中国是稀土生产大国,但稀土的生产工艺却出奇简陋。工厂提取出所需要的稀土后进行酸洗,大量酸性物质、重金属的废渣被重新填回矿场。

这种简单粗暴的生产方式的危害已经浮现:仅在江西赣州,处理由稀土生产造成的环境恢复治理费用就高达380亿元。在内蒙古包头,稀土废渣由工厂的管道中流出,随意堆积,久而久之居然形成了容量高达1.7亿吨的“稀土湖”。

除了生产有污染,回收也很堪忧。锂电池含有镍、钴、锰等重金属成分,它其中的含氟有机物同样也是危害环境的污染物。而当前在全国范围内,锂电池的回收率只有5%。

电动汽车并非没有污染,只是藏在你看不见的地方。到2020年,中国第一波电动汽车电池的报废周期将要到来,届时报废量将达到25万吨,是2016年报废量的20倍。


节能是一百步笑五十步

当然,不是所有的电动车爱好者都热爱地球,他们更关心节不节能。

对于普通汽车来说,燃料产生热能的15%-40%才能作为汽车的动能,剩余部分都会在散热、摩擦过程中被白白浪费。

而相较之下,一台中端国产电动汽车则可以将70%以上的电能转化为汽车的动能。

这样看来,似乎电动汽车的能源利用效率能达到燃油车的4倍以上。

然而,这样的计算方式又是一次不公平的比赛。燃油汽车使用的是未经转化的化石能源,但电动汽车使用的是经过一次转化的电能,所以电动车的转化率更高并不奇怪。

真的要公平对决,就应该从电动汽车能源的源头处开始计算——发电厂。

在中国,发电主要靠火力,效率大概在35%-40%之间,这意味着只有40%不到的热能在发电厂被转化成了电能。当热能好不容易转化成了电能,送电的一路上都在掉电。在中国,大概有5%-6%的电力损耗在了运输的路上

千辛万苦送来的电,冲进电动车里还有一部分损耗。特斯拉MODEL S的平均充电效率是85%,100度电到车里只剩85度,而国产电动汽车的充电效率更低,只有70%-80%

这样算起来,电动车的总体效率并没有我们想得那么高:电动车最终可以使用的能量,大概只有燃煤所提供热能的21%左右。

和普通汽车的热效率相比,也不过是五十步笑百步了。

电池技术迟迟没有突破,开着电动汽车的你就跟拿着掉电飞快的苹果手机一样,充电头和充电宝就是命。

为了给电动车主提供充电宝,全国开始大兴土木建充电桩。一个直流电充电桩的建造成本就高达6万元人民币,而维护、运营同样需要大量的人力物力资源。

没人统计过这些充电桩利用率到底有多低。国家电网的负责人公开表示,目前国网建设的充电站严重亏损;南方电网相关负责人则回应媒体,充电站运营数据“太难看”,不方便透露。

即使是在电动车普及率相对较高的北京,充电服务提供商也是做赔本买卖。

即使市政为充电桩工程提供高达30%的补贴,但充电服依然无法收支平衡。因为利用率太低了,每个充电桩每天使用8次才能勉强收回成本,而目前每个充电桩的平均使用率只有4次/天。

当然,电动汽车的一大优势就在于它可以错峰充电。如果在夜间用电低峰给电动车充电,就可以大幅度减少对能源的消耗。

因为在中国这样一个主要使用火电的国家,多数电厂并没有储存多余电力设备。

因此,在发电时,电厂依据以往数据对用电量进行估算,根据用电需求决定一个相对固定的用电数值。在夜间充电,不但不会让发电厂额外增加能源消耗,还能帮助它们减少用电波动。

利用夜间充电也不能说明电动车“节能”——因为,在火力发电的国家,电动车最主要的是迎合了新能源发展的国家任务。

中国拥有丰富煤炭资源,石油却依赖进口,眼下煤炭价格还持续低迷,火电产能过剩、压力剧增。2015年,山西省五大煤炭集团负债率达到81.79%,全省煤炭行业亏损94.25亿元。

如果每一辆在路上奔驰的汽车,都能从耗油变成耗煤(电),无疑能救一救煤炭产业。2015年底,聪明的太原市把8000多辆出租车都更换成了纯电动汽车,充电桩总体数量也达到 3000 个以上,每天可增加近 60 万度用电需求。

总之,人用不完的电,车来用。可这种夏天不敢开冷气,冬天不敢开暖气的电动汽车,再节能又有什么用。


靠补贴存活的产业


电动汽车没那么环保,节能效率也堪忧,这样一个产品要想活下去,那它只能使出绝招:要政府补贴。



散步的八戒 发表于 2018-1-1 04:25:27

特斯拉是中国人眼里最好的电动汽车,但它在创立的十多年间一直处于亏损状态,每一年美国科技媒体的标题都是雷打不动的《特斯拉今年赚到钱了吗?》。如果没有美国政府的补贴,特斯拉早就可能破产了。



从生产到销售,特斯拉都享受着美国普通企业无法想象的便利和优惠。



而买特斯拉的人,可以获得7500美金的税收补贴;在不同的州还有额外加成,比如加州补贴超过10000美金。截止2015年,特斯拉从美国政府获得的好处已近50亿美元。



特斯拉今天的风光,是用美国纳税人的钱堆起来的,特斯拉的创始人埃隆·马斯克堪比美国贾跃亭。



相比于中国,美国政府的电动车补贴根本九牛一毛。仅2015年一年,中国政府就支出了590亿元用于新能源汽车补贴;而到了2016年,这个数字达到了830亿元。



而且这些补贴直接贴给买车的人。2016年,续驶里程250公里以上的电动车,国家补5.5万元,北京市补5.5万元,加起来一辆车就能补贴11万元——够买一辆不错的日系车了。



任何一个靠巨额补贴存活的行业,大多数企业都会想方设法钻漏洞骗补。



中国的汽车企业会开设专为补贴而生的生产线,生产的产品只为获得补贴资质,并不考虑投向市场。



更有企业将用生产出的电动车骗取补贴,然后取下电池,安装在新的车架上,再次申请补贴。任何时刻都不要低估中国企业的创造力。



目前中国市面上骗补贴的电动车分两种:纯电动车和混动型电动车。



纯电动车,就是二轮电动车的四轮版、老年代步车的豪华升级版,当然配置升级主要体现在价格翻了5-10倍不止。



例如,2015年上市的某豆,最高时速可以达到80km/h,市面售价10.88万,补贴给企业后,售价不到5万元,心动吗?要知道,市面上顶级配置的老年代步车价格都没超过3万块的。



和老年代步车一样,纯电动汽车的安全配置也令人堪忧,ABS防抱死系统、安全气囊一概没有。想要安全气囊?加钱。



某泰某麻E30终于加了ABS防抱死系统和安全气囊,卖18万。相比而言,普通的燃油汽车划算多了。



另一种骗补贴的主流电动车就是混油动力型车,实际上,就是在传统燃油车上加了一块用来骗补的电池,某旅某海狮新能源汽车G6,加了几块外露的磷酸铁锂电池,售价从原本的19万直接飙升到75万,到头来国家补贴30万,地方补贴30万。



没有ABS,好不好开,有没有人买,根本不重要,补贴骗到手再说。



而骗补的伎俩早已是行业内公开的秘密,2016年9月8日,财政部直接挂出了五家“典型骗补案例”的黑名单,涉及电动汽车补贴金额 10.1 亿元;这五家并不是独苗,财政部表示“其余名单不予公布”,也算是杀鸡儆猴了。





从2015年1月到10月,新能源汽车销量报告有17.4万辆,而对应的上牌量累计仅10.8万辆。这一数字之间的差距也说明了骗补在电动车行业的泛滥程度。



这大概也是为什么,政府对电动汽车的补贴逐年下降。2017年,电动汽车的补贴额度比2016年降低了20%,并计划在2020年全面取消补贴;与此同时,也规定地方政府的补贴不得超过中央的50%。





但发展新能源汽车依然是一项重要的政治任务,补贴的路子不行了,还有更省钱的,比如控制牌照。



上文已经提到,目前在北京,新能源汽车实行轮候制度。2017年15万个汽车牌照里,燃油车是9万辆,新能源车是6万辆。新能源汽车不仅占了总指标的40%,而且还采取了和普通燃油车完全不同的牌照发放规则。



买新能源汽车的人再也不用忍受725:1的摇号概率,只需要排队就行。新能源车采取“先到先得”的轮候制度,今年没等到的人,明年顺着排,总有排上号的那一天,比如2018年计划发放新能源汽车牌照10万张。



可人算不如天算,截止到2017年底,北京排队领牌的人,已经超过了20万

空缺中 发表于 2019-6-19 01:29:22

不可思议

ioutIFNW 发表于 2019-8-24 03:32:09

谢谢楼主辛勤劳动!

悲之楚天 发表于 2021-7-23 09:49:20

非同小可

zhuluoji 发表于 2023-5-9 03:05:05

非同小可
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